(AVN) Venezia, 13 gennaio 2022

Sul tema della Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) duole dover vedere nella stampa, pubblicati alcuni articoli giornalistici – anche in queste giornate – che non riportano con completezza la genesi dell’opera, l’attuale quadro, i futuri sviluppi. Si tratta di una tematica che non può prescindere da oggettività progettuali, tecniche, economiche.

Si ritiene pertanto affidare all’ ing. Elisabetta Pellegrini, già direttore del Dipartimento Infrastrutture, Trasporti, Lavori pubblici e Demanio della Regione Veneto, queste precisazioni. Riporta l’ing. Pellegrini:

“L’opera è citata nei documenti della Regione Veneto sin dagli anni ’90. Il progetto è del 2002, l’appalto del 2006, l’aggiudicazione del 2009. Tempi, come è facile notare, ben lontani dall’attuale amministrazione regionale. La giunta Zaia ha preso in carico la realizzazione di Pedemontana solo in anni recenti, quando questa era già stata approvata con pedaggio, appaltata e contrattualizzata e gestita da un commissario per l’emergenza.

Tuttavia l’opera nel 2016 era al 25% dell’esecuzione, con tutte le aree da espropriare già occupate e la maggior parte degli scavi improntati, con un grosso problema: il mercato finanziario non si fidava degli impegni che si era assunta la Regione dell’amministrazione precedente, guidata da Giancarlo Galan. Infatti era scritto nel contratto di concessione che il flusso di traffico previsto era di 33.000 veicoli/g, con pedaggi maggiori di un 30% circa degli attuali e che le eventuali minori entrate che il concessionario avesse avuto rispetto a quelle previste sarebbero state ripianate dalla Regione Veneto. Ma le cifre da coprire erano talmente alte che il mercato riteneva non affidabile l’operazione.

Il concessionario, come previsto dalla normativa, ha quindi chiesto una rimodulazione del contratto”, spiega l’ing. Pellegrini.

“La Regione pertanto, a cavallo tra il 2016 e il 2017, nelle more dei contratti “ereditati” in precedenza si è trovata a decidere tra le tre possibili soluzioni (nel frattempo ANAC e Corte dei Conti avevano aperto un’interlocuzione sull’opera):

1. risolvere il contratto con il concessionario, affrontando un contenzioso miliardario dagli elevatissimi rischi, ripristinare i luoghi e non realizzare l’opera, con il risultato di un elevatissimo esborso di denaro e nessuna opera realizzata.
2. risolvere il contratto con il concessionario, affrontando un contenzioso miliardario dagli elevatissimi rischi, riprogettando e riappaltando l’opera con aumento dei costi di almeno un 30% e almeno 5 o 6 anni di prolungamento dei tempi per vedere la strada finita;
3. rimodulare la concessione riducendo le pretese del concessionario, rendendo bancabile l’opera e definendo chiaramente la ripartizione dei rischi tra pubblico e privato.

L’attuale amministrazione della Regione Veneto, sentiti ANAC e Corte dei Conti, ha con responsabilità scelto quest’ultima soluzione: facendo decadere il Commissario, riportando in gestione ordinaria la realizzazione dell’opera, rimodulando e riducendo i flussi di traffico previsti sull’arteria (sulla base di un accurato studio, a 27.000 veic/g), e riducendo di circa 10 miliardi di euro i ricavi complessivi nei 39 anni del concessionario, seppure sia stato aumentato il contributo pubblico di 300 mil di euro.

Un’operazione di trasparenza e responsabilità, che ha permesso di sbloccare l’opera e la ripresa dei lavori, il pagamento degli ulteriori 5 mila espropriati, l’ottenimento del bond per reperire i fondi privati e per realizzare l’infrastruttura.

Oggi l’opera è realizzata per oltre l’80%, aperta per sole tratte interne, con flussi di traffico ovviamente ridotti a causa del mancato aggancio alle altre autostrade esistenti e per la conseguente ridotta funzionalità dell’infrastruttura. Ma nel frattempo la Regione paga un canone ridotto esattamente pari alle entrate. La fine completa dei lavori è prevista per questa primavera; dopo i dovuti collaudi e verifiche quindi l’intera infrastruttura entrerà in esercizio”, prosegue l’ingegnere.

L’ing. Pellegrini illustra anche, per punti, alcune doverose precisazioni non sempre riportate negli articoli:

1. Il costo dell’opera, durante la gestione del Presidente Zaia, non è stato in alcun modo modificato.
2. con la rimodulazione operata dall’amministrazione Zaia è stato modificato l’impianto del ritorno economico del concessionario, con una riduzione dei ricavi complessivi nei 39 anni di circa 10 miliardi, riducendo le somme dovute allo stesso. Su questo specifico tema ANAC e Corte dei Conti hanno chiuso in modo positivo le relazioni dopo la rimodulazione. L’intervento pertanto di rimodulazione ha ridotto l’esposizione della Regione 
3. con la rimodulazione voluta dalla giunta Zaia sono stati ridotti i pedaggi per tutti gli utenti di circa il 30% (eliminando le esenzioni che erano previste per giovani e anziani residenti, che difficilmente hanno la necessità di percorrere Pedemontana quotidianamente), e non corrisponde a realtà che i pedaggi di Pedemontana siano i più alti in Italia, in quanto risultano del tutto in linea con i pedaggi delle infrastrutture di recente attivazione. È intuitivo che all’inizio incida sulle tariffe l’ammortamento dell’investimento della realizzazione
4. i numeri di un contratto di concessione, per comprendere i rapporti tra i due contraenti, devono essere letti e comparati attraverso lo studio dei piani economici finanziari allegati per poterli comprendere correttamente. Operazione che non è stata eseguita o riportata nell’articolo. 

Non corretto il concetto espresso in alcuni recenti articoli ove appare quasi che l’attuale Giunta regionale abbia passivamente subito le criticità ereditate, o peggio, come si legge in alcuni testi, generato “un buco nero voluto da Zaia”. 

Una corretta ricostruzione delle fasi dell’opera è imprescindibile per offrire un servizio migliore ai lettori. Si chiede pertanto la collaborazione da parte della stampa, nel voler riportare i fatti elencati nella presente comunicazione, dandone rilievo nei medesimi organi di stampa ospitanti gli articoli citati